일본, 고속도로 통행료 논란
요금 최대 1천 엔
일본 정부가 고속도로 요금 1천 엔 상한제를 도입한 것은 이동비용 절감을 통해 인적.물적 자원의 흐름을 활성화,
경기를 회복시키기 위해서다.
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일본의 고속도로 요금 무료화 및 상한제를 둘러싸고 효과 면에서 찬반이 엇갈리면서 차기 중의원 선거에서 이 문제가
쟁점화될 전망이다.
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난 7월 4일 오전 8시 30분께. 토요일인 이 날 사누키우동으로 유명한 일본 가가와현 우동점 가운데서도 인기가 높은
‘가모우동’점 앞엔 50m 이상의 행렬이 한 그릇에 130엔 하는 우동 맛을 보기 위해 기다리고 있었다.
오전 8시 30분에 문을 열어 오후 1시에 문을 닫는 이 가게가 이렇게 손님들로 북적인 것은 그리 오래 전의 일이 아니다.
올 3월부터 정부가 총선을 앞두고 수도권을 제외한 고속도로 통행료를 주말에 한해 최대 1천 엔으로 상한선을 정한 이후
생긴 현상이다.
일본에서 고속도로 요금을 최대 1천 엔으로 정한 정부의 정책이 논란이 되고 있다.
경기가 악화하는 가운데 자동차 이용자들의 부담을 줄이고 도시인들의 관광지 방문을 늘려 지역경제 활성화를 도모한다는 게
시행 이유였지만 지나친 교통정체 등으로 운전자들의 불만이 끊이지 않는 것이다.
고액 요금의 상징적 존재였던 세토대교의 경우 가가와현과 오카야마현간 9.4km를 연결하는 데 불과하지만 종전에는 3천500엔을
받아왔다.
그러던 게 1천 엔으로 줄어들자 이 대교를 건너 가가와현 등 시코쿠 지역을 찾는 관광객이 늘어났다
“이런 저런 말이 있지만 통행료 부담이 팍 줄었다.” 히로시마시에 사는 한 회사원은 가족 3명과 함께 자동차로 가가와현을 방문했다.
그는 평소 동경해 왔던 이곳의 유명 우동집 4곳을 섭렵했다. 가가와현 관광협회는 “통행료 상한선을 도입한 이후 관광객이
30~40% 가량 늘었다”고 반겼다.
그러나 이번 조치로 고객들이 줄면서 울상을 짓는 업종들도 있다. 효고현 아카시 시와 아와지 섬을 연결하는 ‘아카시아와지
페리’가 대표적인 사례다. 이 페리의 운임은 일반 승용차 한 대를 싣고 갈 경우 2천50엔.
과거 인근 아카시해협 대교의 자동차 통행료가 2천300엔이었을 때는 저가격을 무기로 고객들을 유치했지만 대교가 주말과 휴일
통행료를 1천 엔으로 낮춘 4~6월의 경우 페리 승객이 전년 같은 기간에 비해 31만 명이나 줄어든 19만 명에 불과했다.
지난해 연료비 급등으로 적자를 거듭해온 이 페리회사는 올 들어 이용객이 급증하면서 종업원의 3분의 1인 16명을 올 8월까지
해고해야 할 상황에 처했다.
이 회사의 한 간부는 “페리회사만의 문제가 아니다. 차량이 없는 노인이나 빈곤층 등도 이번 조치에서 소외된 것”이라 말했다.
정부와 여당이 고속도로 요금 1천 엔 상한제를 도입한 것은 이동 비용절감을 통해 인적 및 물적자원의 흐름을 활성화,
경기를 회복시키기 위한 것이다. 가네코 가즈요시 국토교통상은 “지방을 활기차게 하는 상당한 효과가 있을 것”이라 강조해 왔다.
현재 정부와 여당인 자민당은 일단 이번 조치를 2년 한시적으로 도입했다.
그러나 8월 30일 실시될 총선에서 집권 가능성이 높은 것으로 관측되고 있는 현재의 제1야당인 민주당은 아예 무기한 고속도로
통행료 무료화란 공약을 내걸고 있다.
수도권의 고속도로를 제외하고 전국의 모든 고속도로를 원칙적으로 무료화해 이용성을 대폭 향상시키겠다는 것이다.
이런 고속도로 요금 무료화, 상한제는 국민들 사이에 찬반론이 갈린다.
또 그 효과 면에서도 희비가 엇갈리면서 차기 중의원 선거에서 쟁점화될 것으로 관측된다.
민주당의 경우 2003년 중의원 선거 이후 계속해서 고속도로 무료화를 공약으로 제시해 왔다.
물류비용이나 국민 부담 경감을 통한 기업의 설비투자, 가계 소비의욕을 자극해 지역의 산업과 관광을 진흥시켜 지역활성화를
이룬다는 논리에서다. 무료화의 경제적 효과에 대해 민주당은 국토교통성의 자료를 인용해 “최대 7.8조 엔에 달한다”고 주장한다.
고도 경제성장기부터 이어져온 ‘고속도로=유료’ 공식을 파괴, 도로의 의미를 근본적으로 바꿈으로써 국민에게 개혁에 앞장서는
정당이란 이미지를 심어주겠다는 생각도 깔려 있다.
지난 3월 마련한 민주당의 고속도로 정책 골자에도 고속도로의 원칙적인 무료화가 명기돼 있다. 정체 증가가 우려되는 수도권
고속도로 등 일부에서 요금을 받아 당분간 고속도로 관리비용으로 사용한다는 내용도 공약에 포함돼 있다.
단, 이런 공약은 과거 고속도로 건설을 위해 차입한 막대한 비용의 상환 재원 마련이 과제다.
관련 법인의 2008년 3월말 현재 부채가 35조 엔에 달하는 만큼 통행료 수입이 없을 경우 고스란히 국민 부담으로 돌아가게 된다는
문제가 있다.
결국 차량 비소유자나 고속도로를 이용하지 않는 운전자들로부터 거둔 세금으로 통행료를 대신 지급하는 셈이 된다.
민주당은 불필요한 예산삭감 등을 통해 2060년까지 연간 1조2천600억 엔씩 상환하겠다는 방침이다.
이와 비교할 때 자민당의 현재 안은 민주당보다 수익자 부담이란 원칙이 조금은 적용된다는 점에서 차이가 난다.
요금 징수를 계속하되 경기악화를 막기 위해 한시적으로 요금을 대폭 인하하는 것이기 때문이다.
아울러 자민당은 국채 투입액을 2년간 약 5천억 엔으로 억제해 재정악화도 막겠다는 목표 아래 주말과 휴일에 한해 요금을
1천 엔 이하로 정하고, 평일엔 30% 가량 할인하도록 했다.
단, 요금자동징수 시스템인 ETC(한국의 하이패스에 해당)를 탑재한 차량에만 이를 적용토록 하는 등 할인방식이 복잡하고
무원칙하다는 비판도 나오고 있다.
정치권의 고속도로 요금인하 논란과 이에 따른 업계의 엇갈린 반응과 관련, 도이 다케로 게잉대 경제학부 교수는 “고속도로
요금인하 논의에서 빠져선 안될 것이 대폭 인하나 무료화에 필요한 재정자금을 누가 부담하느냐”라면서 “여.야당은 모두 경제적
효과 등 사람들의 시선을 끌만한 얘기를 할 것이 아니라 ‘도로를 사용하지 않는 분들의 부담이 커진다.
그래도 찬성하느냐’라고 솔직히 말해야 한다”고 지적했다.
최이락 도쿄특파원 | choinal@yna.co.kr
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