일
본의 항공회사와 신칸센 운영회사인 JR 사이에 여행객 쟁탈전이 불붙고 있다.
주요 전쟁터는 비즈니스 이용객이 집중되고 있는 도쿄~오사카 구간이다.
요금과 소요시간, 이용편리성을 둘러싼 공방이 가열되고 있는 것이다.
JR 히가시니혼은 3월 15일 운행시간표 개정을 통해 도카이도 신칸센에 차대대형 열차인 N700 계열 차량배치를 대폭 늘렸다.
지난해 7월 첫 투입한 N770 계열 차량은 좌석의 쾌적성과 도쿄~신오사카역 주파시간을 2시간 25분으로 전부 다 5분 단축하면서
승객들의 인기를 끌고 있다.
이 열차로 운행하는 초고속 ‘노조미’ 호의 지난해 7~12월 이용객은 전년도보다 3~5% 증가했다.
JR 히가시니혼은 3월 29일부터는 승차권을 구입하지 않고도 승차가 가능한 IC 카드도 도입했다.
주요 이용객인 비즈니스맨을 상대로 이용편의성을 강조해 항공편과의 경쟁력을 높이겠다는 전략이다.
또 JR 도카이도, JR 니시니혼은 총 4천600억 엔을 투입해 2011년까지 정기운행 노조미 호는 모두 N700 계열 차량으로
바꿀 방침이다. 이를 통해 여행객들에 대한 서비스를 획기적으로 향상시킬 수 있다는 것이 회사 측의 설명이다.
이에 원유가 고공행진으로 비용인상 압박에 시달리는 항공회사 측도 맞대응에 나서지 않을 수 없게 됐다.
이미 전일본공수(ANA)와 일본항공(JAL)은 지난 1월 상순 하네다~효고현 이타미, 간사이, 고베간 요금을 인하했다.
ANA의 경우 탑승 전날까지 예약하는 ‘특별할인 1’의 경우 1만4천~1만1천 엔으로 할인, 신칸센 노조미호의 도쿄~신오사카
구간 정규요금(지정석 1만4천50엔)보다 50엔 낮게 책정했다. JAL도 같은 수준이다.
현재 ANA의 광고카피는 ‘비싸다고 생각했지만 도쿄에서 오사카가 이렇게 싸다니’로 신칸센을 정면 겨냥하고 있다.
연료비 인상 압박으로 4월에는 같은 구간의 일반항공료는 2만2천500엔으로 9% 인상할 계획이지만 이 할인요금 체제는 그대로
유지할 예정이다.
거리 500km인 도쿄~오사카 구간은 세계에서도 이례적인 항공.철도간 무한경쟁이 펼쳐지는 구간이다.
일반적으로 400km를 넘는 경우는 운송수단 가운데 항공이 우위인 것으로 여겨지지만 이 구간은 일본이 자랑하는 신칸센이
최고 시속 270km로 자주 운행하고 있어 총 소요시간에서 철도와 항공간 우열을 가리기 힘든 상황이다.
이동시간이 3시간 이내일 경우엔 철도가 항공편에 대해 우위를 점할 수 있다는 것이 철도 전문가들의 시각이다.
실제 도카이도 신칸센이 개업한 1964년 이후 하네다~나고야, 그리고 도호쿠 신칸센이 개업한 1982년 이후 하네다~센다이 구간,
조에쓰 신칸센이 개업한 1982년 이후 하네다~니가타 구간의 항공편은 승객수 격감으로 운항중단에 들어갔다.
그러나 항공사 측은 일본 최대의 운송량을 갖고 있는 데다 비즈니스 이용객이 압도적으로 많은 도쿄~오사카 구간을 사수하지
않으면 생존이 어려운 상황에 몰릴 것으로 우려하며 다양한 대응책을 내놓고 있다.
도쿄~오사카의 총 여행객(항공과 철도 합산) 점유율은 최근 항공사 측이 요금인하를 통해 다소 증가했다.
그러나 지난 2005년의 항공점유율은 20%로 철도 측의 열세였다.
이에 JR 측은 최근 항공사들이 연료비 급증으로 요금인하가 곤란한 상황에 처한 것을 십분 이용, 대대적인 공격에 나선 것이다.
도쿄~오사카 구간 여행객 유치의 희비가 갈린 것은 1964년 신칸센 개통이었다.
항공사 측이 이 구간에서 차지한 비율이 1963년엔 25%에 달했으나 1966년에는 15%로 급전 직하했다.
그러나 이후 철도 측이 경영악화에 직면, 요금을 여러 차례 인상하면서 고객이탈이 뚜렸해졌다.
결국 1981년엔 철도의 운송분담률이 81%로 추락했다. 그러다가 1992년 JR이 노조미를 도입한 이후 상황이 바뀌었다.
‘항공편보다 시간과 요금에서 앞선 열차’를 목표로 내건 JR 측이 당시로선 최신 기종인 300 계열 차량을 도입하면서
도쿄~오사카 구간을 종전보다 30분 빠른 2시간 30분에 달릴 수 있게 되자 승객들이 다시 모여들기 시작했다.
항공사 측은 1996년 규제완화로 할인제도 도입이 가능해지면서 심야나 조조시간 대에 1만 엔 대의 항공권으로 반격을 가했지만
큰 효과를 거두지 못했다.
이에 항공사들은 2000년 공동운항을 통해 신칸센에 대응하면서 1년 사이 승객 수를 1천만 명 끌어올렸다.
그러나 항공사들은 JR의 이번 대대적 공세로 또다시 초비상이 걸렸다.
원유가 고공행진으로 고심하던중 신칸센의 ‘대공포’ 공격을 받은 항공사들은 승객이탈 방지를 위한 자구책 마련에
분주하게 움직였다.
이용자들의 편의향상을 위해 이미 휴대전화나 IC 카드를 이용한 간편 탑승서비스를 도입한 JAL과 ANA는 4월 1일부터
신용카드 회원들에 대해선 탑승 당일까지 탑승권 예약과 구입이 가능한 ‘비즈니스 티켓’ 제도를 국내선에 도입할 방침이다.
아울러 초특급 신간센인 노조미 운행구간에 대해선 항공요금을 최대 42%(하네다~히로시마)~44%(하네다~오카야마)까지
할인하며 승객이탈 차단에 나섰다.
또 2010년 4월 하네다 공항의 추가 활주로 공사가 마무리되면 항공기 발착을 현재보다 40% 늘릴 수 있는 것도 고객들의
이용편의성을 높여 승객확보에 도움이 될 것으로 기대하고 있다.
그러나 이런 노력에도 불구하고 연료가격 급등으로 경영환경이 악화되고 있는 상황에서 항공사들의 최대 돈줄인
비즈니스 고객들이 계속 신간센으로 이동할 경우엔 요금 대폭할인을 통한 ‘소모전’이 오히려 항공사들의 목을 죄면서
경영악화를 불러 올 자충수가 될 수 있다는 지적도 나오고 있다.
단 항공과 철도 간에 경쟁이 심해질수록 이용자들의 입장에선 보다 싼 가격에 쾌적하고 편안한 여행을 할 수 있다는 점에서
환영할 만한 일이다.
최이락 도쿄 특파원 | kjh@yna.co.kr
