경유승용차와 LPG차 엇갈린 명암
경유 승용차 시판으로 업계 대립 심각
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택시 및 LPG업계 5개 단체로 구성된 ‘LPG 가격 공동대책위원회’는 교통회관에서 ‘LPG특소세
조정 촉구 결의대회’를 갖고 왜곡된 현행 수송용 에너지 가격체계 조정과 공익운송수단인
택시용 LPG특소세의 면제를 강력히 촉구했다
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오는 2005년부터 국내에서도 경유승용차가 시판된다. 경유승용차 도입은 정부와 민간환경단
체, LPG업계, 완성차업체는 물론 수입자동차 회사들까지 서로 이견을 보이며 첨예하게 대
립했던 사안으로 아직도 논쟁 속에 휘말려 있다.
특히 완성차업체와 LPG업계는 경유승용차 국내 시판을 놓고 사사건건 대립하고 있는 분위
기이다. 그렇다면 완성차업체가 경유승용차 시판에 총력을 기울였던 이유는 무엇이고 LPG업
계가 경유승용차 시판에 반대하는 이유를 점검해 하고 해법을 찾아본다.
LPG업계 입장 오는 2005년 경유승용차 시판이 허용되면 국내업체 중 현대차, 기아차만
유일하게 경유승용차를 판매할 수 있을 것으로 보인다. 현대차, 기아차는 유럽 수출 차량
에 디젤승용차 엔진을 얹어 수출할 정도로 이미 디젤엔진 개발에 대한 기술력을 확보해 놓
은 상태이기 때문이다.
LPG업계는 현대차, 기아차 등 현대차그룹 계열 완성차업체만이 경유승용차를 판매할 수 있는
부분이 일종의 특혜라고 주장하고 있다.
비록 정부가 에너지 상대가격 조정을 통해 경유가격을 인상한다손 치더라도 상단 기간 기존
가격체계하에서 경유승용차 판매가 이뤄져 현대차그룹만이 큰 이익을 얻을 것이라고 주장했다.
또 LPG업계는 환경문제를 고려해 경유승용차 허용은 시대착오적 발상에 불과하며 청정연
료인 LPG산업을 죽이고 특정업체에 특혜를 주는 처사라고 강력하게 반발하고 있다.
현대차그룹 입장 경유승용차 기술은 이미 유럽지역을 중심으로 절정에 달한 상태이
다. 따라서 국내 자동차업계에서도 해외시장의 트렌드를 맞추기 위해서는 반드시 디젤엔진
개발에 대한 기술력을 확보하고 시장경쟁력을 키워야 한다는 게 현대차그룹의 입장이다.
현재 프랑스에서 경유승용차 판매 비중은 60%에 육박하고 있고 전체 유럽지역의 경유차 비
중은 이미 절반 수준에 달하고 있다.
오는 2005년 경유승용차 시판 허용이 현대차그룹 특혜라는 LPG업계 주장에 대해 현대차 관
계자는 “한국에서 경유차 시장이 개방되면 수입차업체가 앞선 경쟁력을 내세워 국내 경유승
용시장에 본격적으로 뛰어들 것”이라며 “또 GM대우, 르노삼성도 모기업에서 우수한 디젤엔
진을 들여와 선의의 경쟁이 가능하다”고 전했다.
또 경유승용차가 대기환경을 악화시킨다는 주장에 대해서는 “정부가 경유승용차의 2005년
시판에 따른 환경개선 대책을 마련하고 있고 업계도 매연저감장치(DPF) 부착 등을 통해 경
유승용차 시판에 따른 대기환경 악화에 최선을 다하고 있다”고 강조했다.
윈-윈 전략은 없는가 정부의 균형 있는 정책이 필요하다.
경유승용차 국내 판매 이전 에너지 상대가격을 조정하는 것도 좋은 방법 중 하나다. 현재 20
05년 경유승용차 출시와 함께 에너지 상대가격 조정을 위한 입법을 추진한다는 정부의 방침은
특혜 의혹을 불러일으킬 수 있기 때문이다.
정부는 휘발유대비 경유 상대가격비가 오는 2006년 7월 100대 75로 좁혀짐에 따라 경유차 증
가에 따른 환경오염 문제가 해결될 것으로 낙관하고 있다. 정부가 이처럼 대기환경 문제를 경
유값 조정으로 막을 수 있다면 2006년까지 미룰 이유가 없다.
LPG업계가 가장 우려하고 있는 수요 위축에 대한 해결책도 제시해야 한다. 여기에는 정부와
자동차업계의 노력이 공동으로 필요하다.
경유승용차 시판이 결정됐다고 바로 LPG차량 생산을 단종 하는 처사보다는 업계의 경우 LPG
자동차 엔진 개발을 지속적 펼치고 정부는 유통효율화, LPG저가 도입을 통해 가격경쟁력을
높이는데 주력해야 경유승용차 시판 허용을 놓고 둘러싼 LPG업계와 자동차업계간 마찰을 최소
할 수 있을 것으로 보인다.
◐LPG차 시장퇴출 ‘초읽기'◑
2000년대 초반만 해도 뛰어난 경제성과 정숙성으로 높은 인기를 끌었던 LPG 차량이 요즘 가파른
사양길을 걷고 있다.
한때 일반 승용차와 판매 경쟁을 벌이던 호시절도 있었지만 이제는 모든 ‘영화’를 뒤로 한
채 전 자동차업계를 통틀어 단 두 차종만 남고 LPG 차량이 단종된 상태다.
업계에 따르면 올 들어 9월말까지 국내에서 일반인에게 판매된 LPG 차량은 카렌스Ⅱ(기아차)
7천120대, 레조 3천821대(GM대우) 등 모두 1만941대(월평균 1천216대)에 불과하다.
이는 LPG 차량이 피크에 올랐던 지난 2000년의 25만9천508대(월평균2만1천626대)와 비교해 5.
6% 규모로 축소된 것이다.
2000년 당시에는 기아차의 카렌스, 카스타, 카니발 3종, 현대차의 갤로퍼, 싼타페, 싼타모,
트라제XG 4종, 대우차(현재 GM대우차)의 레조 등 모두 8종의 LPG 차량이 국내 시장에서 판매됐다.
LPG 차량 판매대수도 기아차 11만4천427대, 현대차 7만8천315대, GM대우차 6만6천766대로 모
두 26만대에 육박했다.
기아차의 경우 2000년 LPG 차량 판매대수가 일반 승용차(12만3천155대)의 93%에 달했고, 대우
차에서도 일반 승용차(22만6천105대)의 29.5% 규모였다.
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현재 LPG승용차는 카렌스와 레조만 남았다. GM대우차가 개발, 판매에 들어간 ‘2005년형 레조’
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그러나 그 이듬해인 2001년부터 LPG 차의 추락이 시작된다.
LPG 부문이 가장 강했던 기아차의 경우 2001년 7만7천54대(전년대비 32.7%↓), 2002년 4만
4천672대(42%↓), 2003년 2만5천497대(42.9%↓)로 해마다 거의 반토막이 났고 올해는 1만대
에도 미치지 못할 것으로 보인다.
기아차는 2002년 상반기 카스타에 이어 작년 1월 카니발 LPG 모델을 각각 단종했다.
LPG 차량으로 레조만 팔아온 GM대우의 경우 2000년 6만6천766대에서 2001년 3만5천611대로
46.7% 감소했다가 2002년에는 4만1천938대로 17.8% 반등하는 듯 했으나 2003년에 1만8천614대
로 다시 55.6%나 급감, 올해에는 5천대도 기대하기 힘든 상황이다.
현대차는 2001년 갤로퍼와 싼타모, 2002년 싼타페 등 3개 LPG 모델 생산을 각각 중단했고 지
난해 트라제XG마저 단종해 현재는 택시나 장애인용 외에 LPG 차량을 만들지 않고 있다.
최근 수년간 LPG 차량이 이처럼 급격히 퇴조한 것은 싼타페, 쏘렌토, 투싼 등 디젤 SUV(
스포츠유틸러티차량)가 급부상하면서 가스 주입 불편, 약한 출력 등 LPG 차의 단점에 실망한
고객들이 급속히 이탈했기 때문으로 분석된다.
강점으로 지목됐던 LPG 차량의 저렴한 연료비도 정부의 에너지요금체계 개편 방침으로 매력을
잃어가고 있다.
현재도 기아차의 LPG 카렌스(수동기준 연비 11.2㎞/ℓ)와 카렌스의 디젤 모델격인 엑스트렉(
〃14.6㎞/ℓ) 두 차량을 놓고 100㎞ 주행 비용(경유 961원/ℓ, LPG 720원/ℓ 기준)을 비교하면
, 카렌스가 6천408원으로 엑스트렉(6천630원)보다 불과 3.5% 저렴해 거의 차이가 없다.
업계 관계자는 “저렴한 유지비를 앞세워 LPG 차가 한 때 RV 주력 모델로 크게 유행했었다
”면서 “하지만 이제는 특별히 내세울만한 장점이 거의 없어 예전의 인기를 되찾기는 힘들
것 같다”고 말했다.
이성규 인포맥스 기자 | sglee@yna.co.kr
한기천 산업부 기자 | cheon@yna.co.kr
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